Ascensión de las Heras: "Las responsabilidades políticas se deben asumir, por lo menos, con la misma celeridad con que se ha imputado al maquinista, y debe empezar por el presidente de Adif"

Intervención íntegra de la portavoz de Fomento de Izquierda Unida en Parlamento, Ascensión de las Heras, y de Gaspar Llamazares durante la comparecencia de los presidentes de Adif y Renfe en la Comisión de Fomento para informar de las actuaciones de Adif y Renfe en relación con el accidente del tren Alvia, que tuvo lugar en Santiago de Compostela el pasado 24 de julio



"Quiero agradecer, en primer lugar, la comparecencia de los presidentes de ADIF y Renfe y decir que, tras quince días del trágico accidente de Santiago, lo primero que quiero, en nombre de La Izquierda Plural, como han hecho el resto de  grupos, es volver a manifestar todo nuestro apoyo, solidaridad y afecto a los familiares de las 79 víctimas, a todas las personas que aún siguen hospitalizadas luchando por su vida y por su recuperación, a todo el pueblo gallego, especialmente a los vecinos y vecinas de Angrois, que tratan de superar el trauma sufrido la noche fatídica del 24 de julio, en  la que demostraron una actuación encomiable y ejemplar para toda la ciudadanía de este país.


Ante un accidente de esta dimensión y de tan graves consecuencias, lo primero que nos preguntamos es qué es lo que pasó, si se podía haber evitado y qué medidas se deben tomar para impedir que algo así vuelva a ocurrir  en la historia de este país y del transporte ferroviario.

En el momento del descarrilamiento, el tren circulaba a 179 kilómetros por hora. Una vez fuera de la vía, volvió a frenar de emergencia a 153 kilómetros por hora. Siete segundos antes, el maquinista empezó a frenar e iba a 199 kilómetros por hora. Acababa de colgar el móvil atendiendo una llamada del interventor. Debía de circular en esos momentos a 80 kilómetros por hora. El exceso de velocidad fue la causa que desencadenó, sin duda, el fatídico accidente, pero también, sin duda en estos momentos, no fue lo única que lo provocó. El uso del teléfono móvil, ha quedado demostrado -también lo ha dicho el juez-,  no fue relevante para que se provocara el accidente. El uso del teléfono móvil -el presidente de Renfe ha hecho alusión a ello- no está prohibido. Hay  unas recomendaciones del uso seguro del teléfono móvil en la conducción de la Dirección de Seguridad y Circulación, oficina técnica del factor humano de Renfe. Eso está descartado, después de haberlo usado de manera insistente. Sin embargo,  a pesar de los datos aportados por la propia caja negra, que se recuperó a las veintitrés horas del accidente, y del informe y los datos que ya tiene CIAF, ustedes se apresuraron a culpabilizar al maquinista como único responsable del siniestro. ¿Por qué hicieron tal cosa, incluso antes de que comenzaran las investigaciones técnicas y judiciales?

La misma mañana del día 25 se publicaron las declaraciones que hizo el maquinista nada más salir del vagón tras el accidente, herido y aturdido ante la tragedia, y en menos de doce horas ya se estaba propagando en distintos medios de comunicación e Internet el video de la cámara de seguridad de ADIF  con la secuencia del descarrilamiento. Lo primero que ve  cualquier persona es un tren que sale a toda velocidad del túnel. ¿Quién filtró ese video y qué medidas va a tomar ADIF para evitar que una cosa como esta se vuelva a producir?

Según se desprende de los datos aportados por la caja negra, las balizas que controlan la velocidad y paso de los trenes por los kilómetros previos a la curva de A Grandeira no estaban preparados para obligar a reducir la marcha antes de llegar a la curva donde se produjo el terrible accidente. El maquinista tuvo la señal de pitido corto y  luz verde que le indicaba vía libre. Lo ha dicho el presidente de Renfe. No tuvo que presionar tampoco el pulsador de haber recibido ninguna señal de restricción, simplemente  porque no la tuvo. Las indicaciones luminosas amarilla-verde, amarilla-roja, de necesidad de restricción de velocidad o de parar el tren, no se produjeron en ningún momento. La baliza verde dio paso libre con la limitación de velocidad, según las características de un tren híbrido como era el Alvia 730 con instalación de ASFA digital a 200 kilómetros. La hoja horaria era, por tanto, la única indicación con la que el maquinista debía operar. Un folio en tamaño A-5 en el que aparecía que en el trayecto Ourense-Santiago de Compostela, kilómetro 84,230, tenía que reducir de 200 a 80 kilómetros por hora, a la vez que también tenía otro mecanismo, que era el reglamento general de circulación, que se basa en la aplicación del ASFA digital. ¿Por qué sabiendo que no estaba operativo el ERTMS, como aquí se ha dicho, no se pusieron las balizas que garantizasen que el ASFA digital pudiera operar de manera adecuada?

El maquinista solo contaba con una pequeña señal instalada en el poste de soporte de la catenaria que le indicaba la velocidad máxima a 80 kilómetros. Iba a 195 kilómetros por hora. No pudo verla. No estaba instalado el sistema ERTMS, como aquí se ha dicho, cuando ya el 20 de noviembre de 2011, la Dirección General de Servicios de Alta Velocidad Larga Distancia, Renfe, dio un aviso publicado en prensa que decía: Los trenes híbridos y Alvia circularán con ASFA digital entre A Coruña y Ourense para evitar retrasos y mientras  Talgo no nos comunique que tienen instalada la última versión de software que evita algunas urgencias. Por lo tanto, el tren iba dotado de ASFA digital pero no estaba completamente operativo, cuando se sabía que tampoco tenía operativo el ERTMS. ADIF tampoco hizo en este caso nada para subsanar esa situación.

El sistema ERTMS instalado en el Alvia 730 apunta que era incompatible con el sistema de tierra instalado en la zona de la tragedia. Otros trenes como el Avant S125 son menos veloces que el primero pero sí es compatible en sus sistemas de seguridad tanto en la máquina como en los sistemas de tierra. ¿Por qué se usa  el Alvia 730 y no el Avant S125? Se apresuraron a aclarar que no era alta velocidad horas inmediatamente después de la tragedia -aquí ya se ha dicho-, pero es que ustedes mismos se afanaron en decir que sí lo era –termino, presidente, en breve-  en la inauguración que se celebró en diciembre de 2011 -la última inauguración que hizo el ministro José Blanco, del Partido Socialista, con el presidente de Galicia, señor Feijóo-, que decía exactamente: La nueva conexión supone la inclusión de Galicia en el mapa de la alta velocidad española, que ya conecta veintisiete ciudades. Pero es que todavía lo siguen diciendo, lo ha dicho hoy, ahora, usted mismo, señor Ferre, presidente de ADIF, cuando se ha referido a la línea como de alta velocidad, y lo sigue diciendo la página web de ADIF, porque consta todavía. Entonces, no le dijeron la verdad ni a los ciudadanos y ciudadanas de Galicia ni a los del resto del país, porque simplemente esta línea no era de alta velocidad, era en cualquier caso de velocidad alta.

La propia Comisión de investigación de accidentes ferroviarios, CIAF, que ya he mencionado,  ha llegado a la conclusión de que es preciso garantizar que tramos como el que precede a la curva de A Grandeira cuenten con señales suficientes en la vía que adviertan de las obligaciones de reducción de velocidad máxima permitida y de la necesidad de instalar balizas antes de los puntos críticos que frenen el tren si a su paso no frenara el maquinista. ADIF ha cambiado las condiciones de los cinco últimos kilómetros del tramo anterior a la curva de A Grandeira -4,4 kilómetros-; una baliza impide ahora superar los 160 kilómetros; otra a los 2,8, que la baja a 60 kilómetros por hora y, si circula a mayor marcha de la permitida, una, a los 2,5 kilómetros, que reduce de manera automática la velocidad a 30 kilómetros. Además ha instalado los carteles reglamentarios, los cartelones de los que nos hablaba el presidente de Renfe, que indican la velocidad máxima permitida y la obligatoriedad de frenada.

Usted, señor Ferre, admitió que si el sistema ERTMS hubiera estado en funcionamiento la tragedia no hubiera ocurrido. Con el sistema ASFA digital bien instalado y operativo, ¿usted entiende que tampoco hubiera ocurrido? ¿Si se hubieran tomado e implementado estas medidas que se han tomado ahora, de instalación de nuevas balizas y la correcta señalización en la vía, también se hubiera evitado el terrible y trágico accidente? ¿Existen otras líneas, que ustedes llaman de alta velocidad y que no lo son, que sufren los mismos problemas de incompatibilidades? Hemos escuchado muchas cosas, entre ellas que puede ser la de Madrid-Alicante, recién inaugurada. ¿Existía plena compatibilidad y coordinación entre los elementos de seguridad embarcados en el tren y los que constituyen la dotación de la vía? Porque hay una descoordinación clara entre ADIF y Renfe-Operadora en la construcción de las nuevas vías, entre los sistemas de tierra, los software que comunican los sistemas de tierra y la instalación en los de las máquinas. ¿La división que se pretende ahora para la liberalización y privatización en diferentes empresas no va a abundar en la descoordinación y, por lo tanto, va a poner en peligro la seguridad? ¿Antes del inicio del servicio –voy terminando, presidente- se hicieron todas las comprobaciones que garantizaban que se cumplían las exigencias de seguridad para una alta velocidad? Ya se lo han preguntado.

Por último, todavía es pronto para aventurar conclusiones de tipo técnico, pero lo cierto es que quedan muchas responsabilidades que dirimir ante este trágico accidente, de tipo técnico y de tipo político, ya se ha dicho aquí. Es, por tanto, absolutamente necesario que no se busquen salidas por la puerta de atrás ni se olvide ni se ningunee la labor parlamentaria que se tiene que hacer a través de una comisión de investigación como la que hemos pedido, y también una comisión de estudio en la que se pueda esclarecer todo lo que ha sucedido, como decía al principio, para poder evitar que esto vuelva a ocurrir.

El juez que instruye la causa ha imputado un delito por presunto homicidio involuntario al maquinista. Si la causa no es solo ese fallo humano, como ha quedado ya casi en evidencia y todo parece indicar, las responsabilidades políticas se deben asumir por  lo  menos con la misma celeridad con que se ha imputado al maquinista. Y ya que por parte de ADIF se han tomado medidas que estaban subsanando errores que se han admitido que existían, parece indicar todo que la responsabilidad política debe empezar por el presidente de ADIF."
 
El señor LLAMAZARES TRIGO:

"La motivación de esta intervención tiene que ver con la gravedad del suceso y también -lo he comentado con algún portavoz anterior- con el hecho de que en otras ocasiones hemos tenido también la desgracia de formar parte de esta Comisión y abordar catástrofes similares. Comienzo también expresando mi solidaridad con las familias de las víctimas y deseando que los heridos mejoren cuanto antes.

Señorías, mi primera preocupación, y la preocupación de mi grupo parlamentario, es a raíz  no de lo que se ha dicho aquí, porque desgraciadamente ha sido una intervención muy casuística pero muy poco causal, en nuestra opinión, sino de lo que se ha dicho fuera de aquí,  porque es muy preocupante, y de lo que se ha hecho. Lo que se ha dicho es que la única causa es el factor humano. Si eso es así, señorías, estamos perdidos. 

Porque si es el factor humano el  determinante en la alta velocidad o en la velocidad alta de un accidente, no tenemos nada que hacer. Creo que ese argumento se cae por su propio peso. Por otra parte,  también se ha adoptado una decisión que a nosotros nos preocupa muchísimo, y es la puesta en marcha de una comisión de expertos. ¿Otra comisión de expertos, señorías, otra más? Hay una comisión de seguridad dentro de la propia empresa, comisión técnica, por tanto, suficientemente experta, lo que falta es una comisión de investigación parlamentaria. ¿Nos van ustedes a negar la comisión parlamentaria escudándose en la comisión de expertos? ¿Ese es el camino? ¿Otra vez una comisión de expertos para eludir al Parlamento? Yo creo que es una pregunta que tiene que tener lugar.

Por otra parte, se ha adoptado una decisión que me ha llamado la atención en la intervención del presidente de ADIF, y es la  de complementar la seguridad en la zona accidentada. Parece ser que son solamente medidas coyunturales. ¿No es la solución a que no había suficiente seguridad? Me parece que hay dos zonas con estas características en la red ferroviaria: Puertollano y la curva de A Grandeira. Dos zonas donde hay una disminución de velocidad podríamos decir importante. Recuerdo que en la inauguración hubo un ¡huy! de la gente cuando llegó justo al descenso de velocidad en la curva. Por tanto, son dos zonas que podríamos denominar críticas, dos zonas de transición donde hay un riesgo. La pregunta es si a ese riesgo le corresponde una medida de seguridad eficiente. Da la impresión de que no. En Puertollano, sí, hay una medida de seguridad eficiente porque hay un sistema moderno, de los años noventa, que garantiza el bloqueo del tren a partir de determinada velocidad. En la curva de A Grandeira no existía. ¿No existía? ¿Estaba instalado? ¿No estaba operativo? La pregunta es si estaba apagado también. Durante catorce meses no se ha hecho nada en esa materia y eso requiere, en nuestra opinión, una explicación.

Termino. Factor desencadenante. Todos tenemos claro que lo que desencadena el accidente, y lo tiene también claro el señor juez,  es un factor humano, bien sea la llamada o bien sea únicamente un despiste, pero en estos accidentes tan complejos existen elementos condicionantes y determinantes. Condicionantes -lo estamos hablando aquí los grupos parlamentarios-; hay un diseño híbrido que significa factor de riesgo añadido y que debería conllevar medidas de prevención; y determinantes, determinante es la seguridad y da la impresión de que teníamos carencias de seguridad, en concreto, en esas zonas. Por tanto, eso requiere una investigación a fondo y requiere también, en nuestra opinión, responsabilidades."